公司简介
华泰汽车集团
华泰汽车集团
华泰汽车是我国SUV的先行者。创业不久，就与韩国现代合作，引入多种型号的现代SUV车型，在国内市场掀起了SUV旋风。随着研发能力的增强和国产配套体系的建立，基于现代平台的华泰圣达菲、华泰特拉卡成为国内SUV的代表车型，多款改进型、升级型也也将陆续推出。
华泰汽车是低炭柴油发动机和先进动力总成的引领者。华泰汽车引进欧洲先进柴油机和变速器技术，在我国西部城市鄂尔多斯打造了一个中国xxx、最先进的清洁型柴油动力总成，目前已拥有年产30万台清洁型柴油发动机和45万台自动变速器的生产能力。未来产能规划将达到100万台发动机、 100万台变速器的生产规模。清洁型轿车柴油发动机引进自世界著名的欧洲乘用车柴油发动机研发公司，AT自动变速器生产线引进自世界自动变速器制造商ZF公司。鄂尔多斯动力总成拥有从意大利、、日本、美国等全球11个国家采购的各类尖端设备，生产线自动化率高达97%，平均每46秒就有一台发动机和变速器下线。源源不断下线的绿色动力产品将为节能、减排这一世界性环保需求提交华泰汽车的解决之道。
华泰汽车是起步中高端的xxx家中国汽车业自主品牌。从中国制造到中国创造，关键就是品牌的技术含量、价值增值和影响力。华泰汽车借助SUV先行者的良好声誉，没有走其它自主品牌企业走过的先做微型、小型轿车再升级的羊肠小道，而是越过红海，以首款轿车华泰元田B11直接进入B+级乘用车的蓝海，走出了一条特立独行的创新之。今后还将进入C级车行列。
华泰汽车的中高端定位，意味着华泰选择了一条崇尚技术、制造精品、创造品味、引领时尚的精致产品发展线。
从现在到2015年，华泰汽车将实现品牌超越的阶段战略目标：致力于以技术、质量为基础的规模扩张和品牌的价值提升，达到100万台发动机、100万台变速器和50万辆整车的产能规模，成为自主品牌中独树一帜的中高端汽车品牌，探索成为世界知名汽车品牌的经，为实现人、车、和谐发展的美好前景而不断求索！
公司概况
华泰汽车集团多年来，华泰人立志发展民族汽车工业，开创中国人自己的全球汽车品牌，为实现这一目标，华泰人为此付出了长期的、艰辛的努力，走出了一条具有华泰特色的中国自主品牌汽车企业发展之。
在柴油机技术领域，华泰汽车应用成熟，CRDI+VGT技术在中国独占鳌头。华泰汽车从意大利VM公司引进了非常省油，且排放能够达到欧Ⅳ(可随时提升到欧Ⅴ)标准的最先进的柴油发动机技术。2007年，华泰汽车集团又从引进了先进的自动变速器技术，该技术手自一体，智能、节能、环保，弥补了国内空白。
依托发动机和变速器项目所确立的配套优势，集团积极拓展产品线，开发了系列轿车及商务车产品。华泰汽车利用全球资源，把后发优势发挥到xxx，从美国引进了先进的汽车生产线，所开发的四驱轿车产品达到B+级和C级，除搭载华泰拥有自主知识产权的世界xxx、中国xxx的自有先进柴油发动机和自动变速器外，轿车产品的外观、性能、内饰均以国际大汽车制造商的市场最流行车型为标杆开发，华泰汽车研发纲领是每年自主研发6款新车型，从2009年开始陆续投产，开创中国自主品牌轿车开发的新时代。
通过与世界级汽车制造商和零部件制造商联盟，华泰汽车已构建出专有竞争优势，在消费者心目中树立起中、高端品牌形象。
在汽车行业的辛勤耕耘，华泰集团已形成一支事业、从事汽车制造多年的高素质、国际化的经营团队。集团执行董事徐恒武先生曾任昌河汽车集团董事长兼总经理，中国南方航空动力总经理，集团现任总裁童志远先生曾任奔驰中方总裁，集团销售副总裁王殿明先生、主管生产的副总裁陈广超先生均曾任一汽集团高管，行政人事副总裁梁嘉讯先生、主管新事业发展的副总裁王天立先生，曾分别在奔驰、北汽担任高级管理职务。
集团现有二十余名海外高管，分别担任华泰汽车主管开发、采购配套、制造、信息化建设、质量管理的高级主管，这其中有韩国现代技术中心前理事洪博先生、制造管理前理事孔泳奎先生、意大利菲亚特中国发动机公司前总经理李平先生，分管变速器的韩籍总经理罗俊源先生、主管新产品配套的李铉喆先生以及集团信息化总工程师蔡熙玩先生、集团配套件质量主管朴钟浩先生等，均为世界汽车业顶尖人才。
华泰汽车集团拥有强大的技术开发力量。研发分支机构分布在中国、等地。华泰汽车已分别和国内的大学、哈工大、同济大合成立了研究所、研发中心。集团在上海、二地拥有技术中心，各类技术开发人员已达到1200多人。
目前，华泰汽车正进一步强化内部管理，构建现代企业制度。集团已计划2009年在国内外上市，一方面筹集企业发展资金，另一方面通过规范结构，建立现代企业制度，让集团管理上台阶，为全面的国际化运营作好准备。
和国内其他自主品牌汽车不同，为实现战略目标，华泰汽车走出了一条华泰特色的自主品牌之。华泰始终“高技术”线，采取全面的差异化战略，以世界xxx技术打造核心产品，以高性价比产品冲击国际、国内市场，为消费者带来高品质的驾乘享受。
当前，华泰汽车已经形成了以欧Ⅳ清洁柴油发动机、自动变速器为核心，整车生产为龙头，汽车技术研发、汽车金融为动力的产业格局。为把握全球化带来的机遇，迎接国际、国内市场竞争的挑战，华泰汽车制定了“高起点、大格局、跨越式”的发展战略指导思想，确立了自主品牌，发展自有核心技术，全球化经营的“自主、创新、全球视野、国际化运作”的战略方针以及“发展汽车新技术，产业报国”的企业。
华泰汽车的战略目标是到“十一五”末，成为中国自主品牌汽车标志性企业；在“十二五”，成为中国自主汽车xxx品牌；2020年，成长为世界一流汽车制造商，实现产业报国的理想。
品牌介绍
上世纪90年代，柴油发动机技术出现重大突破。随着电控高压共轨燃油喷射技术，可变截面涡轮增压中冷技术，废气再循环等技术的突破和采用，新型柴油发动机与同期最先进的汽油发动机相比，在动力、节油和清洁排放等主要性能方面，展现出独特、明显的经济技术优势。使用清洁柴油发动机的乘用车轻易就能达到欧Ⅳ/Ⅴ排放标准。清洁柴油发动机也被欧洲称为绿色柴油发动机。
1、经济节能
经国外权威部门测试，清洁柴油发动机与同等的汽油发动机相比，百公里节油达30%-40%，可以明显降低油耗和使用成本。清洁柴油车在汽车保有总量中的比重越大，节油效果越明显，社会效益就显著。
2、清洁减排
清洁柴油发动机与同等汽油发动机相比，整车一氧化碳可减排92%、二氧化碳可减排25%、氧化氮可减排98%、颗粒物可减排99%。排放达到欧Ⅴ标准的清洁柴油发动机，在怠速情况下，燃烧100分钟的排放值，大约只相当燃烧一支香烟造成的污染。
3、动力性强
清洁柴油发动机与同等汽油发动机相比，扭矩提高了50%，功率和动力性能明显增强。
4、优良安全
清洁柴油发动机转速低、噪音震动小、寿命长。清洁柴油发动机体积小、重量轻、结构相对简单，因而故障少、维修简便、整车乘坐舒适。由于柴油比汽油燃点高，清洁柴油车的安全性普遍比汽油车要高得多。
发展趋势
上世纪90年代，由于清洁柴油发动机在节能、环保方面突出优势，以及对宏观经济产生的明显效果，欧洲及美、日、韩等发达国家和地区纷纷通过开征能源税，加大购车补贴和提高汽车尾气排放标准等方面，制定各种优惠政策，加大支持清洁柴油车的发展力度。
在过去十五年中，欧洲柴油车市场份额增加了三倍。柴油乘用车在欧洲乘用车销量中所占的比重从2000年的32.8%上升至2007年的52.9%。其中所占比重为44%，意大利占55.8%，法国占73.9%。比利时、、葡萄牙、西班牙、挪威等国，柴油轿车销量远超过汽油车，平均高达70%以上。经计算，仅柴油车的推广就帮助欧洲，平均每辆车的油耗从 1980年的 10公升/百公里，降低到2000年的8公升/百公里。最近研究显示，欧洲豪华车保有量中的50%以上是柴油驱动的，其中意大利为70%，奥地利为77%，法国为82%，比利时为87%。
美、日、韩的情况与欧洲不同，对清洁柴油车政策各有差异。美国作为世界xxx经济体和汽车产销大国，其汽车和能源政策对全球清洁柴油车的推广有重大影响。
长期以来，美国崇尚大房子、大汽车，是有名的高能耗社会：一是美国高层强调要“美国生活方式”，主张美国的能源政策倾向于“开源”而非“节流”；二是在能源、环保、产业利益等政策的取向上，布什明显向能源集团倾斜；三是在未来汽车节能和环保线的选择上，更倾向于依赖氢能源和燃料电池技术的开发，未把混合动力车或清洁柴油车技术作为当前的重要选择；四是美国的能源政策还未完全涉及油价和燃油税，一旦清洁柴油车大量使用，美国柴油产能和配售网络不足所造成的矛盾，很难在短时间解决。
但随着新世纪欧洲清洁柴油车的快速增长，2005年，美国的汽车政策发生了改变。美国从清洁柴油车全球发展趋势中清楚看到，推行清洁柴油车产生的综合效果远比推行混合动力车和燃料电池车面临的问题要简单的多。相比之下，制定和实施清洁柴油车发展战略，对解决美国当前面临的经济和社会问题要更简便、更现实，几乎可以收到立竿见影的效果。
美国能源部的研究表明，美国机动车燃油效率每提高1%，每年可节约20亿美元，如果到2020年，美国把清洁柴油车的比重提高到30%，就可使美国石油消费量每天减少70万桶,相当于每年减少3600万吨石油，这对陷入经济危机的美国肯定不失为一项重大策略。
美国在反思原有能源政策和汽车发展战略的基础上，开始对原有政策做出重大调整。2005年，美国立法，清洁柴油车技术享有与混合动力车技术相同的消费税减免优惠。在2006-2010年期间，凡购买清洁柴油轿车，轻卡和SUV的消费者，可根据车重，燃油效率和排放情况，最高得到3400美元的返税。这些优惠政策xxx刺激了美国清洁柴油车的发展，标志着美国能源政策和汽车发展战略发生了重大改变。
2000年以来，美国柴油轿车销量增加56%，2000-2005年柴油车注册增长80%。随着全球石油价格上涨和美国金融危机的冲击，美国对清洁柴油车的重视程度还会进一步提高。
两年前，韩国的乘用车中，柴油车比重超过40%，各种娱乐设施中的车辆几乎全部使用柴油车。2005年，以“起亚”为代表的韩系车型中，汽、柴油车销售比例就已达到1：1。
日本是世界第二大汽车生产国， 2002年日本汽车出口占整个制造业出口总值的16%，占机械工业总产值35%，日本汽车产业就业人员491万人，占总就业人口的10%，汽车是日本名副其实的支柱产业。
目前，日本掌握着世界最先进的混合动力车技术，是全球xxx的混合动力车生产和出口国。日本依托在汽油车方面的技术优势，用最小的投入，最少的生产工艺改变，保持了混合动力车的技术xxx优势，从出口中获得盈利。但由于混合动力车的技术缺陷和市场推广问题，日本的混合动力车出口战略正在。
近几年，随着清洁柴油车在欧、美等地区和国家的迅速增长，日本出口和本国市场都受到了清洁柴油车的明显冲击。2000年，克莱斯勒公司正式在日本推出柴油轿车，这标志着清洁柴油车已登陆日本市场。与此同时，由于清洁柴油车在节能减排上的明显优势及全球发展趋势，日本从政策上重新审视清洁柴油车发展对本国汽车工业产生的影响，制定相应对策。
总之，尽管国情和能源战略各有差异，但欧洲和美、日、韩等发达国家和地区几乎一致的制定了积极发展和推广清洁柴油车的汽车发展战略。在清洁柴油车的生产和推广上，发达国家取得了一致的认知。
欧洲是清洁柴油机技术的发源地，在运用先进柴油机技术，推广制定清洁柴油机标准，保持产业竞争力和政策创新等方面处于领导地位。是目前推行清洁柴油机技术最早、最彻底、最成功的地区。其推行的清洁柴油机发展战略，代表了今后一段时期全球汽车的发展方向，是全球汽车产业成功实现战略转型的标杆。
汽车发展
目前国际普遍认为，汽车发展从技术线看大致分为传统汽车、电动车和混合动力汽车、燃料电池汽车三阶段。
1、汽、柴油车阶段
经过十几年的研发、改进和生产，清洁柴油机以其独特的节能和环保特性，代表了当今最先进的汽车内燃机驱动系统，被广泛采用。
专家估计，今后很长一段时间，汽车发动机仍会以汽、柴油发动机为主。从欧洲和全球的汽、柴油车比重和发展趋势看，2010年大体可以作为一个分水岭。从1885年xxx辆汽车诞生，至2010年，基本属于以汽油车为主、柴油车为辅的时期；2010年后，柴油车数量将会明显超过汽油车，占据主导地位。世界将进入柴油车为主，汽油车为辅的新时期。汽车生产和使用也将同时进入清洁柴油车时代。
从内燃机汽车的技术进步和市场占有率的情况看，汽、柴油汽车还有很长的发展前景。1993年，美国发布“新一代汽车合作计划”（PNGV），对研发新一代汽车提出：必须要提高燃油效率、降低排放、减少燃油消耗三个总体目标。要求新型轿车，在性价比不变的情况下，百公里油耗由9公升降至3公升。美国的研究表明，汽、柴油发动机在技术上仍有很大的提升空间，生命周期还很长。但实现这一目标，尚需较长时间和巨额资金投入。
2、电动车和混合动力车阶段
纯电动车效率高、不排放尾气。但由于电池体积大、寿命短、行使里程少、价格高，只适合于大城市公交车使用。即便研究机构能在短期突破技术障碍，使锂电池成本能够降低到600美元/kw.h,其价格和使用的局限性，市场仍然难以接受，商业开发并不成功。
混合动力车是以传统汽、柴油发动机与电动机两套动力系统共同为整车提供动力的汽车。慢速行驶时，由电动机提供动力，高速行驶时，转为由汽、柴油发动机提供动力，同时为电池充电，制动能也可电能。混合动力车可比传统汽车节油20%-40%，减排二氧化碳40%，最先进的混合动力车，百公里油耗不足3升，一次充满油、电后，可持续行驶500-1000公里，其节能、环保性能明显高于传统的汽、柴油车。
由于清洁柴油发动机更优良，使用柴油发动机与电动引擎搭配的混合动力车性能会更好。因而在混合动力车制造中，清洁柴油机比同等汽油机有更强的竞争力、更大的市场潜力和更长的生命周期。
但混合动力车的制造成本很高，能与其配套的发动机很少，不能大规模推向市场。即使将来混合动力车的电池价格能够降低到160美元/kw.h,可连续行驶100公里的电池组，制造成本也需要3750美元。即使企业达到年产10万辆规模，混合动力车每辆售价比传统汽油车高4000-6000美元，明显缺乏市场竞争力。再加上维修和市场配套建设等方面的问题，专家估计，混合动力车普遍推向市场还需要10-15年，甚至更长的时间。
3、燃料电池车阶段
燃料电池汽车是人们梦寐以求的使用氢能源替代传统燃料的划时代产品，是当今汽车与最高科技的结合。
燃料电池并不是电池，实际是一套发电装置。它是将燃料和氧化剂中的化学能通过电极反应，直接为电能的高科技化学能发电机。反应过程不涉及燃烧，也不需要机械系统，排出的是水蒸气。燃料电池能量转换率高达80%以上，使用效率是普通内燃机的2-3倍，真正实现了零排放。是新世纪出现的真正无污染的绿色能源设备。
专家普遍认为，燃料电池技术将远超过21世纪内燃机的诞生意义，最终实现氢能源全面替代石油等能源，最终解决造成全球污染，影响人类社会发展的能源危机。研究表明，五种燃料电池中，以氢做燃料的质子膜燃料电池最适合汽车使用。
上世纪90年代，开始加强对氢能源研究的大规模投入，加快了燃料电池技术的开发。2002年，美国能源部成立了“氢燃料电池和基础设施技术规划办公室”，提出了《向氢经济过度的2030年远景展望报告》。2003年，布什总统批准12亿美元用于支持2002—2007年氢燃料的研发，该计划的目标是为确保美国能够成为氢能源汽车的全球领导者。
2003年，欧盟宣布投资28亿欧元，用于氢能源燃料电池的研究计划，力求保持在这一领域的xxx。
在我国，燃料电池技术和示范项目同样得到有关部门的支持。2000年，科技部启动了973项目“氢能规模制备，储运及相关燃料电池的基础研究”计划。2001年，科技部启动了投资24亿元的863计划“电动汽车重大专项”，主要任务是建立氢燃料电池汽车技术开发平台，界氢燃料电池技术开发中取得话语权。
长期以来，氢燃料电池汽车作为新时代高科技交通运输工具，成为全球各发达国家和各大汽车公司不懈追求的战略目标。
实现氢燃料电池汽车产业化，重点要解决质子交换膜成本过高的问题。目前，质子交换膜的成本为2000美元/kw。研究表明，只有其成本降到50美元/kw时，燃料电池汽车才可能具有市场竞争力。此外目前的质子交换膜平均寿命只有2200小时，超过人们所能承受的使用成本。这两项关键指标的提高，还需要很长时间和大量资金投入。
目前全球有100多家燃料电池制造企业，但只有美国、日本几家公司能批量生产燃料电池核心材料——全氟璜酸质子交换膜。由于质子交换膜技术目前只掌握在少数国家手里，生产上很难突破和普及。市场垄断会给质子膜生产企业带来巨大的经济利益，垄断企业不会轻易转让生产技术。
目前燃料电池汽车推广的主要障碍是需要一套成本高昂的制氢、分配、加氢的基础设施。没有充足的市场需求就不可能建立成本高昂的氢气供应系统；同时如果没有低价格的氢气加气站和发达的加注网络，氢燃料电池汽车的销量就不可能增长。这是一个典型的“鸡与蛋”的难题。
目前，世界上还没有建立起国际的氢燃料电池的制氢标准和车载存储技术的质量标准。这表明氢燃料电池汽车的推广还需要相当长的时间。专家们估计，燃料电池汽车即使在发达国家，在技术上也需要10-15年才能正式进入汽车销售市场。
由于纯电动车、混合动力车、燃料电池车受自身技术条件、制造成本、市场价格、配套设施建设等因素的制约，任何一种车型想凭借自己的技术优势，完全替代其他车型，在短时间占领汽车市场，都难以实现。
与此同时，汽车发展趋势的客观情况表明，清洁柴油车将可在传统汽车发展后期、纯电动车和混合动力汽车发展的整个时期、以及燃料电池汽车发展的前期，依靠自身的卓越技术特性和经济、节能、环保等方面的优势，赢得二十年，甚至更长时间的发展空间，成为今后一段时期汽车市场的主导产品。
同时，专家们普遍认为，即使世界进入燃料电池汽车时代，由于汽、柴油汽车在技术上的不断改进和市场需求多元化的要求，汽油车、柴油车、纯电动车、混合动力车、燃料电池车在汽车市场共存的局面将长期存在。这种情况会一直延续到有完全传统观念的新型交通运载工具的出现为止。
合作伙伴
目前华泰汽车正在与马来西亚汽车厂商宝腾汽车合作，并在自治区鄂尔多斯市各出资50%建厂。
